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martes, 31 de marzo de 2015

Ahora resulta que el copiloto Lubitz tenía “tendencias suicidas” y nadie dijo nada… El extraño caso del vuelo 9525 de Germanwings provoca especulaciones

Como era de esperar, el extraño accidente del vuelo 9525 de Germanwings ha levantado todo tipo de especulaciones. La tesis oficial de la investigación se ha centrado en el estado mental del copiloto Andreas Lubitz, del cual han aparecido toda clase de informaciones “sospechosas” que, al parecer, habían pasado inadvertidas tanto para la compañía como para las autoridades de aviación civil.
Para que el círculo sobre Lubitz se cierre, tras la depresión, tratamientos psiquiátricos, posible desprendimiento de retina que le apartaría próximamente de su profesión de piloto, su obsesión por los Alpes, padecía de ansiedad generalizada, una baja médica ocultada a la compañía, etc… Ahora se informa de que el copiloto del trágico avión había estado en tratamiento psiquiátrico por sus “tendencias suicidas”…
El copiloto de Germanwings, Andreas Lubitz, fue tratado por tendencias suicidas hace años, según revelaron fiscales de Dusseldorf informa la agencia AP. Antes de obtener su licencia de piloto, Lubitz, había estado bajo supervisión de psicoterapeutas debido a sus tendencias suicidas. La semana pasada, durante el registro del apartamento del copiloto, ubicado en la ciudad alemana de Dusseldorf, los investigadores encontraron "información" que evidencia su enfermedad mental.
“Respuestas escalofriantes” del copiloto de Germanwings minutos antes de la tragedia
En las grabaciones de la caja negra del avión de Germanwings, supuestamente (porque públicamente no ha sido posible escucharlas hasta el momento) se pudieron escuchar las respuestas escalofriantes que dio el copiloto Andreas Lubitz. Se le escucha diciendo "con suerte" y "ya veremos" al piloto Patrick Sondheimer mientras realizaba el control de la preparación para el aterrizaje unos momentos antes de que el capitán del Airbus abandonara la cabina para ir al baño, según el diario 'Daily Mail'.
El copiloto le dijo a Sondheimer que podía ir al baño "en cualquier momento" en un tono descrito por las autoridades francesas como "lacónico". Después de completar la revisión, Lubitz dijo al comandante: "Ya puedes irte". Dos minutos más tarde, Sondenheimer decide abandonar la cabina indicando al copiloto que puede tomar el control de la aeronave.
Después de que Lubitz tomara el mando, el avión empezó a descender. El copiloto no respondió a los gritos del comandante, quien le exigió permitirle entrar en la cabina cerrada desde el interior. En los últimos minutos antes del accidente, se escucharon gritos de los pasajeros de fondo y la respiración silenciosa del copiloto que dirigía el avión rumbo a los Alpes. Ya no sabemos más…
Por otro lado, se nos ha repetido estos días que el comportamiento de Lubitz era “tan anómalo” que había provocado la ruptura con su novia… pero otras informaciones contradicen este supuesto.
La pareja de Lubitz, Kathrin Goldbach, habría dicho a los alumnos en la escuela donde enseña que iba ‘a ser mamá’, agregando que ella había planeado casarse con Lubitz. Esta información se ha publicado en algunos medios como el ‘Mirror’ o ‘Bild’.
La profesora de secundaria, de 28 años, abandonó Alemania tras el accidente  pensando que su novio había sido una de las víctimas, es decir, antes de que se comenzara a acusar al copiloto de ser el causante del trágico accidente. De acuerdo con el diario alemán Bild, llegó a Francia para constatar que había sido el autor de los asesinatos en masa, algo que ni se le pasaba por la cabeza.
Ella solía decir que se sentía feliz de compartir la noticia de su maternidad y con ganas de iniciar su nueva vida como madre e incluso planeaba casarse con Lubitz mientras planeaban su futura vida en común. La pareja se conoció cuando ambos eran adolescentes, mucho antes de que Lubitz se convirtiese en un piloto, mientras trabajan juntos en un Burger King en su ciudad natal de Montabaur. Se mudaron juntos a Dusseldorf y compartían un piso después de que Lubitz obtuviera el título de piloto hace alrededor de cuatro años. Además, según ha podido saber la publicación 'Focus', Lubitz acudió hace unas semanas a un concesionario de Audi en los alrededores de Dusseldorf y adquirió dos vehículos de esta marca alemana. Al parecer, disimulaba bien sus ganas de “suicidarse”.
A partir de estas informaciones, los mismos medios que adelantaron la  supuesta ruptura de la pareja, incluso, alguno de ellos, llegó a decir que la novia lo había dejado, dicen ahora que el piloto tuvo una aventura, que duró cinco meses, con una azafata de la misma compañía Germanwings  y con quien se citaba en hoteles baratos.
Todo esto no parece encajar mucho con la personalidad de alguien que piensa cometer una barbaridad como estrellar un avión con 150 personas a bordo. De ahí que en las redes hayan proliferado otras hipótesis para explicar la tragedia del vuelo 9525.
Más incongruencias
En un principio, parece curiosa la afirmación efectuada en la cadena radiofónica SER el pasado 24 de Marzo, en la que un técnico de aviación se extrañaba de la cantidad de accidentes que últimamente se producen en vuelo, cuando, por lo general, la mayoría de esos eventos desastrosos se producen al despegar o aterrizar el aparato. Cuando los aviones están en vuelo, es difícil que tengan problemas.
Otro dato incongruente es la afirmación del periódico alemán Focus, afirmando que a 32 millas del aeropuerto de Toulon, el avión había empezado a perder altura y no decidieron aterrizar en él, dejándolo pasar de largo para finalmente estrellarse en los Alpes, después de volar 106 millas en las que paulatinamente perdía altura.
Lo que sí parece confirmado es que fue un controlador aéreo el que decide poner el aparato en alerta, e incluso se envía un avión militar para averiguar qué está pasando mientras los pilotos del avión siniestrado mantienen un extraño silencio. Este avión militar fue visto por testigos y los reseñó en su primera crónica el Daily Mail, para posteriormente suprimirlo de la noticia, como ya expusimos en Elespiadigital.com.
Los restos del avión encontrados en la cordillera alpina cerca de Barcelonnette muestran el avión literalmente hecho añicos, como si se hubiese pulverizado, siendo la mayoría de las piezas e pequeño tamaño y las más grandes no superaban el tamaño de un coche según informó la CNN.  Asimismo, la extensión por la que los restos del avión están extendidos y la gran fragmentación del aparato, hacen pensar que el avión pudiera haber explotado poco antes de impactar. Anteriores accidentes similares, como el acaecido en 1995 por el vuelo 965 de American Airlines cuando impactó contra una montaña en Colombia, no produjeron ni la milésima parte de fragmentación.
El vuelo 965 de American Airlines era un vuelo regular desde el Aeropuerto Internacional de Miami al Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón de Palmira, Colombia, que durante su aproximación para aterrizar chocó contra una montaña en Buga, Colombia el 20 de diciembre de 1995, matando a 160 ocupantes de la aeronave, salvándose solo 4 de ellos.1 Ha sido el peor accidente aéreo registrado en Colombia. El accidente fue el primero de un Boeing 757-223 estadounidense y fue, en su tiempo, el mayor accidente aéreo implicando una aeronave estadounidense desde el derribo del Vuelo 103 de Pan Am ocurrido siete años antes. Cuatro pasajeros y un perro sobrevivieron al accidente. Como se puede observar en las imágenes, el escenario nada tiene que ver con lo que hemos visto en los Alpes, pese a ser un accidente de similar factura.


En el caso del vuelo 9525, los restos del aparato están extendidos por una gran superficie, como si hubiese explotado. Algunas voces afirman que el avión explotó por despresurización, pero resulta curioso observar como aparatos que llegaron a despresurizarse bruscamente, llegando a perder una puerta en pleno vuelo, consiguieron aterrizar, e incluso aviones de paracaidismo militar, cuando se despresurizan en su zona de descarga previamente abierta en pleno vuelo para que los paracaidistas salten, no sufren daños estructurales. Como ejemplo claro tenemos el vuelo 811 de United Airlines, que se descomprimió parcialmente por un error del cierre de la puerta de carga y el avión no explotó, pudiendo llegar a aterrizar.
Es más, el video publicado cuando llegaron las primeras ayudas al lugar del siniestro, no muestran fumarolas o restos humeantes, como si no se hubiese incendiado en la montaña y hubiese explotado en el aire…
Un supuesto audio recuperado de Vuelo Germanwings 9525 muestra claramente lo contrario de lo que los medios de propaganda occidentales han estado informando de que los "gritos de los pasajeros" se escuchan primero, luego se van en silencio y el ruido que sigue es de "metal crujiendo", las alarmas de la cabina, y la charla de radio indescifrable antes todo va en silencio ... Da la sensación de que el avión sufrió una falla catastrófica matando a todos los pasajeros y tripulantes en primer lugar, después de que el avión explosionara en el aire.

 Un comentario de uno de nuestros lectores señala: “Me ha llamado mucho la atención, el dato contenido en la "regrabadora " de voz, en la cual se puede escuchar la respiración del copiloto. Como ustedes saben, ese dato es vital para demostrar la "teoría del suicidio" pues, de ser cierto, demostraría que el piloto no estaba incapacitado, pero en esta prueba en concreto hay algo que no encaja con las leyes de la física (sonido) y es el dato, de que el sonido de la respiración humana es de 10 Db y el sonido ambiente del cockpit (cabina de los pilotos) es mucho mayor y, de ser cierto que se oye la respiración en la grabación, este hecho vulneraría las leyes de la física y eso solo se puede conseguir en un estudio de grabación, atenuando el sonido ambiental y potenciando el sonido de la respiración. Para que podáis contrastar las evidencias expuestas, pongo un enlace de un cockpit de A-320 en pleno vuelo”.

Habrá que esperar a que se haga pública la investigación de las cajas negras del aparato siniestrado para saber si algunas de las incoherencias se despejan. En cualquier caso, la propia compañía Lufthansa también debería dar a conocer los datos que disponga de su Centro de Control de Mantenimiento, desde donde se monitorizan constantemente todas las aeronaves de la compañía, tanto en tierra como en vuelo.
El Centro de Control de Mantenimiento de Lufthansa supervisa el estado técnico de la aeronave con servicio en todo el mundo, tanto en tierra como en el aire, y controla los procedimientos necesarios. Los estados estructurales de la aeronave y las fechas de vencimiento de las modificaciones y tareas necesarias previstas son constantemente seguidos y controlados. Todo lo que es parte de la gestión de flotas se controla allí las 24 h del día y en todo el mundo.
Por su parte, en el Centro de Control de Tráfico de Lufthansa en Frankfurt, el personal compila todos los datos necesarios en la flota de Lufthansa que opera en todo el mundo utilizando lo que se conoce como el sistema ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), una red de datos que utiliza la radio HF y los satélites. Desde allí se detectan posibles fallos de inmediato. Sin embargo, no han trascendido datos sobre la tragedia desde la compañía.
El peligro de los “juegos de guerra”
Según algunas fuentes que no hemos podido confirmar, un submarino ruso de la flota del Mar del Norte que tiene su base en Severomorsk y que actualmente opera en el Mediterráneo, informó que detectó anomalías eléctricas atmosféricas generalizadas sobre el sur de Francia, Italia y el oeste-suroeste de Suiza.  La zona donde fueron detectadas, pasa también por el área de operaciones de combate del 510 escuadrón de cazas de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos que opera desde la base aérea de Aviano en Italia. Estas anomalías llegaron hasta el sur de Francia y provocaron que los radares británicos se fueran a negro. ¿Pudo algo así tener que ver con la tragedia?
No lo podemos saber –todavía-, pero no es la primera vez que maniobras militares de la OTAN interfieren en los vuelos de la aviación civil sobre los cielos de Europa. Así, el pasado año se informó de un incidente cuando unos 50 aviones civiles desaparecieron temporalmente de los radares en Austria, Alemania, la República Checa y Eslovaquia entre el 5 junio y 10 de junio.
Servicios de tránsito aéreo eslovacos en su declaración acerca de aquel suceso dijeron que "la desaparición de objetos en las pantallas de radar estaba conectada con un ejercicio militar planificado que tuvo lugar en varias partes de Europa, cuyo objetivo era la interrupción de las comunicaciones por radiofrecuencias".  Esta actividad también causó la desaparición temporal de varios objetivos en las pantallas de radar, "pero no se perdió el contacto por radio con los controladores aéreos y continuaron su vuelo normalmente".
También hemos reseñado en Elespiadigital.com el incidente del pasado 3 de marzo cuando coincidiendo con una pre-simulación de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, el vuelo de Lufthansa LH1172, un Airbus A321 que operaba a una altitud de vuelo normal, cayó en picado en cuestión de minutos. Un artículo escrito en Airliner Reporter recogió el testimonio de un testigo: "Hubo algunos momentos en los que pensé que estaba a punto de presenciar en tiempo real un accidente a miles de kilómetros de distancia. Pero, por suerte, los pilotos reaccionaron rápidamente y se desviaron a un aeropuerto cercano."
 
Lufthansa confirmó a AirlineReporter.com que el vuelo en cuestión (LH1172) llevaba 151 pasajeros a bordo y el comandante decidió hacer escala en Nantes, "debido a un caso médico". Se confirmó que no hubo ninguna emergencia de esa clase y la aeronave aterrizó sin problemas.
La cuestión es ¿qué tipo de ejercicio militar podría desarrollarse que pudiera tener consecuencias dramáticas para una aeronave civil?
¿Probando el sistema HELLADS?
Algunos analistas están especulando con que el 24 de marzo, día de la tragedia del cuelo 9525, la Fuerza Aérea de Estados Unidos realizó una prueba fallida de su sistema HELLADS, (Sistema de Láser Líquido de Alta Energía), que intentaba derribar una supuesta ojiva nuclear simulada lanzada desde Rusia. Dicha prueba se habría repetido nuevamente el viernes 27 de marzo, dando lugar a la parada de la red eléctrica en el norte de Holanda, incluyendo Amsterdam.
El 22 de mayo de 2013, cuando el incidente del vuelo de Lufthansa LH1172, también se realizaron ejercicios por la OTAN con el lanzamiento de un misil balístico intercontinental desde la Base Aérea Vandenberg en California. Asimismo, el 23 de marzo se realizó el lanzamiento de un ICBM para una prueba HELLADS, seguida por otro lanzamiento el 27 de marzo que supuestamente afectó el norte de Holanda.
Exactamente, estos ejercicios se llevarían a cabo lanzado un ICBM Minuteman LGM-30G-III a una altitud de 1.120 kilómetros a una velocidad de casi Mach 24, después de lo cual se despliega una Maniobra de Reentrada de Vehículo Avanzado ( AMaRV ) en órbita polar y el cuerpo de la nave cae en el Océano Pacífico. El AMaRV simula múltiples ojivas nucleares, es entonces cuando se dispara un rayo láser de alta energía (HELLADS) en un esfuerzo por destruir las cabezas nucleares en su intento de reentrada hacia sus objetivos.
Si algo así hubiese ocurrido se explicaría la puesta en marcha de una “Operación Tapadera” para ocultar las auténticas causas del desastre del vuelo 9525 de Germanwings. Pero insistimos, son especulaciones alimentadas por algunas graves incoherencias en el relato oficial de los hechos.
La explosión en el aire explicaría por qué el Centro de Control de Lufthansa, fue incapaz de “detectar de inmediato” y “controlar los procedimientos necesarios”, del 9525 de Germanwings. Es inconcebible que no hayan podido notar que uno de sus jets se estaba desplomando a tierra en el sur de Francia.
El Programa HELLADS
El HELLADS es un programa de defensa de Estados Unidos para desarrollar un sistema de armas basado en láseres de alta energía para defenderse de las amenazas tierra-aire. El programa tiene como objetivo desarrollar un sistema láser de 150kW para contrarrestar las amenazas de tierra, tales como cohetes, y misiles tierra-aire.
El sistema HELLADS se probó por primera vez en instalaciones estática de tierra, antes de la integración posterior en un avión táctico de la Fuerza Aérea estadounidense (USAF). La USAF pretende armar sus vehículos aéreos no tripulados (UAV) y bombarderos como el B-1B con los láseres HELLADS.
El sistema de armas también se puede montar en los vehículos blindados de combate, aviones de vigilancia y buques patrulleros. Se espera afinar la puntería por rayos láser para reducir los daños colaterales.
Se basa en un láser de yodo en estado sólido enfriado por un líquido. El sistema será diez veces más ligero y compacto en comparación con otros sistemas de láser de alta potencia similares. El orden de magnitud facilitará la integración del sistema con aeronaves, vehículos terrestres y vehículos aéreos no tripulados. Se espera que tenga un peso máximo de 750 kg y el volumen de dos a tres metros cúbicos.
La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) puso en marcha el programa de desarrollo HELLADS en 2001. La agencia ha destinado alrededor de 75 millones de dólares para el desarrollo, con el programa que esté terminado en cinco fases. Las dos primeras etapas, que se completaron en 2002.
Se completó la tercera fase de desarrollo en 2011. Se trataba de una prueba exitosa a escala de laboratorio que reproduce la misma capacidad operativa y la geometría del sistema de armas final.
En febrero de 2011, DARPA reportó haber desarrollado dos células de laboratorio que excedieron de salida los 34kW. El pequeño tamaño del módulo láser solo fue posible con estructuras ligeras, óptica, electrónica y sistemas de refrigeración avanzados. Estos módulos serán desarrollados e interconectados para producir la salida del láser de 150kW necesario.
La cuarta fase implicará el desarrollo de una base en tierra Demostrador de Sistemas de Armas Láser (DLWS) para el programa. La última fase consistirá en la fabricación, la ingeniería, la integración y la demostración del HELLADS en una plataforma táctica. La integración del sistema en la aeronave se incrementará significativamente la eficiencia del arma.
EE.UU. e Israel han coproducido un láser táctico de alta energía (THEL) llamado Skyguard, que se basa en un láser químico de fluoruro de deuterio (DFCL). Fue desarrollado por Northrop Grumman en 2000. THEL se encuentra actualmente en la fase de prueba y demostración.
La Oficina de Tecnología Estratégica de DARPA está gestionando el programa HELLADS. Aeronautical Systems (GA-AS), División de General Atomics es el contratista principal para el desarrollo del sistema de armas láser. Lockheed Martin fue subcontratada para la prestación de los servicios de integración del sistema en mayo de 2005.

Fuente:  http://www.elespiadigital.com/