Como era
de esperar, el extraño accidente del vuelo 9525 de Germanwings ha
levantado todo tipo de especulaciones. La tesis oficial de la
investigación se ha centrado en el estado mental del copiloto Andreas
Lubitz, del cual han aparecido toda clase de informaciones “sospechosas”
que, al parecer, habían pasado inadvertidas tanto para la compañía como
para las autoridades de aviación civil.
Para que
el círculo sobre Lubitz se cierre, tras la depresión, tratamientos
psiquiátricos, posible desprendimiento de retina que le apartaría
próximamente de su profesión de piloto, su obsesión por los Alpes,
padecía de ansiedad generalizada, una baja médica ocultada a la
compañía, etc… Ahora se informa de que el copiloto del trágico avión
había estado en tratamiento psiquiátrico por sus “tendencias suicidas”…
El
copiloto de Germanwings, Andreas Lubitz, fue tratado por tendencias
suicidas hace años, según revelaron fiscales de Dusseldorf informa la
agencia AP. Antes de obtener su licencia de piloto, Lubitz, había estado
bajo supervisión de psicoterapeutas debido a sus tendencias suicidas.
La semana pasada, durante el registro del apartamento del copiloto,
ubicado en la ciudad alemana de Dusseldorf, los investigadores
encontraron "información" que evidencia su enfermedad mental.
“Respuestas escalofriantes” del copiloto de Germanwings minutos antes de la tragedia
En las
grabaciones de la caja negra del avión de Germanwings, supuestamente
(porque públicamente no ha sido posible escucharlas hasta el momento) se
pudieron escuchar las respuestas escalofriantes que dio el copiloto
Andreas Lubitz. Se le escucha diciendo "con suerte" y "ya veremos" al
piloto Patrick Sondheimer mientras realizaba el control de la
preparación para el aterrizaje unos momentos antes de que el capitán
del Airbus abandonara la cabina para ir al baño, según el diario 'Daily Mail'.
El
copiloto le dijo a Sondheimer que podía ir al baño "en cualquier
momento" en un tono descrito por las autoridades francesas como
"lacónico". Después de completar la revisión, Lubitz dijo al comandante:
"Ya puedes irte". Dos minutos más tarde, Sondenheimer
decide abandonar la cabina indicando al copiloto que puede tomar el
control de la aeronave.
Después
de que Lubitz tomara el mando, el avión empezó a descender. El copiloto
no respondió a los gritos del comandante, quien le exigió permitirle
entrar en la cabina cerrada desde el interior. En los últimos minutos
antes del accidente, se escucharon gritos de los pasajeros de fondo y la
respiración silenciosa del copiloto que dirigía el avión rumbo a los
Alpes. Ya no sabemos más…
Por otro
lado, se nos ha repetido estos días que el comportamiento de Lubitz era
“tan anómalo” que había provocado la ruptura con su novia… pero otras
informaciones contradicen este supuesto.
La
pareja de Lubitz, Kathrin Goldbach, habría dicho a los alumnos en la
escuela donde enseña que iba ‘a ser mamá’, agregando que ella había
planeado casarse con Lubitz. Esta información se ha publicado en algunos medios como el ‘Mirror’ o ‘Bild’.
La
profesora de secundaria, de 28 años, abandonó Alemania tras el accidente
pensando que su novio había sido una de las víctimas, es decir, antes
de que se comenzara a acusar al copiloto de ser el causante del trágico
accidente. De acuerdo con el diario alemán Bild, llegó a Francia para
constatar que había sido el autor de los asesinatos en masa, algo que ni
se le pasaba por la cabeza.
Ella
solía decir que se sentía feliz de compartir la noticia de su maternidad
y con ganas de iniciar su nueva vida como madre e incluso planeaba
casarse con Lubitz mientras planeaban su futura vida en común. La
pareja se conoció cuando ambos eran adolescentes, mucho antes de que
Lubitz se convirtiese en un piloto, mientras trabajan juntos en un
Burger King en su ciudad natal de Montabaur. Se mudaron juntos a
Dusseldorf y compartían un piso después de que Lubitz obtuviera el
título de piloto hace alrededor de cuatro años. Además, según
ha podido saber la publicación 'Focus', Lubitz acudió hace unas semanas a
un concesionario de Audi en los alrededores de Dusseldorf y adquirió
dos vehículos de esta marca alemana. Al parecer, disimulaba bien sus
ganas de “suicidarse”.
A partir
de estas informaciones, los mismos medios que adelantaron la supuesta
ruptura de la pareja, incluso, alguno de ellos, llegó a decir que la
novia lo había dejado, dicen ahora que el piloto tuvo una aventura, que
duró cinco meses, con una azafata de la misma compañía Germanwings y
con quien se citaba en hoteles baratos.
Todo esto
no parece encajar mucho con la personalidad de alguien que piensa
cometer una barbaridad como estrellar un avión con 150 personas a bordo.
De ahí que en las redes hayan proliferado otras hipótesis para explicar
la tragedia del vuelo 9525.
Más incongruencias
En un
principio, parece curiosa la afirmación efectuada en la cadena
radiofónica SER el pasado 24 de Marzo, en la que un técnico de aviación
se extrañaba de la cantidad de accidentes que últimamente se producen en
vuelo, cuando, por lo general, la mayoría de esos eventos desastrosos
se producen al despegar o aterrizar el aparato. Cuando los aviones están
en vuelo, es difícil que tengan problemas.
Otro dato
incongruente es la afirmación del periódico alemán Focus, afirmando que
a 32 millas del aeropuerto de Toulon, el avión había empezado a perder
altura y no decidieron aterrizar en él, dejándolo pasar de largo para
finalmente estrellarse en los Alpes, después de volar 106 millas en las
que paulatinamente perdía altura.
Lo que sí
parece confirmado es que fue un controlador aéreo el que decide poner
el aparato en alerta, e incluso se envía un avión militar para averiguar
qué está pasando mientras los pilotos del avión siniestrado mantienen
un extraño silencio. Este avión militar fue visto por testigos y los
reseñó en su primera crónica el Daily Mail, para posteriormente
suprimirlo de la noticia, como ya expusimos en Elespiadigital.com.
Los
restos del avión encontrados en la cordillera alpina cerca de
Barcelonnette muestran el avión literalmente hecho añicos, como si se
hubiese pulverizado, siendo la mayoría de las piezas e pequeño tamaño y
las más grandes no superaban el tamaño de un coche según informó la
CNN. Asimismo, la extensión por la que los restos del avión están
extendidos y la gran fragmentación del aparato, hacen pensar que el
avión pudiera haber explotado poco antes de impactar. Anteriores
accidentes similares, como el acaecido en 1995 por el vuelo 965 de
American Airlines cuando impactó contra una montaña en Colombia, no
produjeron ni la milésima parte de fragmentación.
El vuelo 965 de American Airlines
era un vuelo regular desde el Aeropuerto Internacional de Miami al
Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón de Palmira, Colombia,
que durante su aproximación para aterrizar chocó contra una montaña en
Buga, Colombia el 20 de diciembre de 1995, matando a 160 ocupantes de la
aeronave, salvándose solo 4 de ellos.1 Ha sido el peor
accidente aéreo registrado en Colombia. El accidente fue el primero de
un Boeing 757-223 estadounidense y fue, en su tiempo, el mayor accidente
aéreo implicando una aeronave estadounidense desde el derribo del Vuelo
103 de Pan Am ocurrido siete años antes. Cuatro pasajeros y un perro
sobrevivieron al accidente. Como se puede observar en las imágenes, el
escenario nada tiene que ver con lo que hemos visto en los Alpes, pese a
ser un accidente de similar factura.
En el
caso del vuelo 9525, los restos del aparato están extendidos por una
gran superficie, como si hubiese explotado. Algunas voces afirman que el
avión explotó por despresurización, pero resulta curioso observar como
aparatos que llegaron a despresurizarse bruscamente, llegando a perder
una puerta en pleno vuelo, consiguieron aterrizar, e incluso aviones de
paracaidismo militar, cuando se despresurizan en su zona de descarga
previamente abierta en pleno vuelo para que los paracaidistas salten, no
sufren daños estructurales. Como ejemplo claro tenemos el vuelo 811 de
United Airlines, que se descomprimió parcialmente por un error del
cierre de la puerta de carga y el avión no explotó, pudiendo llegar a
aterrizar.
Es más,
el video publicado cuando llegaron las primeras ayudas al lugar del
siniestro, no muestran fumarolas o restos humeantes, como si no se
hubiese incendiado en la montaña y hubiese explotado en el aire…
Un
supuesto audio recuperado de Vuelo Germanwings 9525 muestra claramente
lo contrario de lo que los medios de propaganda occidentales han estado
informando de que los "gritos de los pasajeros" se escuchan primero,
luego se van en silencio y el ruido que sigue es de "metal crujiendo",
las alarmas de la cabina, y la charla de radio indescifrable antes todo
va en silencio ... Da la sensación de que el avión sufrió una falla
catastrófica matando a todos los pasajeros y tripulantes en primer
lugar, después de que el avión explosionara en el aire.
Un comentario de uno de nuestros lectores señala: “Me
ha llamado mucho la atención, el dato contenido en la "regrabadora " de
voz, en la cual se puede escuchar la respiración del copiloto. Como
ustedes saben, ese dato es vital para demostrar la "teoría del suicidio"
pues, de ser cierto, demostraría que el piloto no estaba incapacitado,
pero en esta prueba en concreto hay algo que no encaja con las leyes de
la física (sonido) y es el dato, de que el sonido de la respiración
humana es de 10 Db y el sonido ambiente del cockpit (cabina de los
pilotos) es mucho mayor y, de ser cierto que se oye la respiración en la
grabación, este hecho vulneraría las leyes de la física y eso solo se
puede conseguir en un estudio de grabación, atenuando el sonido
ambiental y potenciando el sonido de la respiración. Para que podáis
contrastar las evidencias expuestas, pongo un enlace de un cockpit de
A-320 en pleno vuelo”.
Habrá que
esperar a que se haga pública la investigación de las cajas negras del
aparato siniestrado para saber si algunas de las incoherencias se
despejan. En cualquier caso, la propia compañía Lufthansa también
debería dar a conocer los datos que disponga de su Centro de Control de
Mantenimiento, desde donde se monitorizan constantemente todas las aeronaves de la compañía, tanto en tierra como en vuelo.
El Centro
de Control de Mantenimiento de Lufthansa supervisa el estado técnico de
la aeronave con servicio en todo el mundo, tanto en tierra como en el
aire, y controla los procedimientos necesarios. Los estados
estructurales de la aeronave y las fechas de vencimiento de las
modificaciones y tareas necesarias previstas son constantemente seguidos
y controlados. Todo lo que es parte de la gestión de flotas se controla
allí las 24 h del día y en todo el mundo.
Por su
parte, en el Centro de Control de Tráfico de Lufthansa en Frankfurt, el
personal compila todos los datos necesarios en la flota de Lufthansa que
opera en todo el mundo utilizando lo que se conoce como el sistema
ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), una red
de datos que utiliza la radio HF y los satélites. Desde allí se
detectan posibles fallos de inmediato. Sin embargo, no han trascendido
datos sobre la tragedia desde la compañía.
El peligro de los “juegos de guerra”
Según
algunas fuentes que no hemos podido confirmar, un submarino ruso de la
flota del Mar del Norte que tiene su base en Severomorsk y que
actualmente opera en el Mediterráneo, informó que detectó anomalías
eléctricas atmosféricas generalizadas sobre el sur de Francia, Italia y
el oeste-suroeste de Suiza. La zona donde fueron detectadas, pasa
también por el área de operaciones de combate del 510 escuadrón de cazas
de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos que opera desde la base aérea
de Aviano en Italia. Estas anomalías llegaron hasta el sur de Francia y
provocaron que los radares británicos se fueran a negro. ¿Pudo algo así
tener que ver con la tragedia?
No lo
podemos saber –todavía-, pero no es la primera vez que maniobras
militares de la OTAN interfieren en los vuelos de la aviación civil
sobre los cielos de Europa. Así, el pasado año se informó de un
incidente cuando unos 50 aviones civiles desaparecieron temporalmente de
los radares en Austria, Alemania, la República Checa y Eslovaquia entre
el 5 junio y 10 de junio.
Servicios de tránsito aéreo eslovacos en su declaración acerca de aquel suceso dijeron que "la
desaparición de objetos en las pantallas de radar estaba conectada con
un ejercicio militar planificado que tuvo lugar en varias partes de
Europa, cuyo objetivo era la interrupción de las comunicaciones por
radiofrecuencias". Esta actividad también causó la desaparición temporal de varios objetivos en las pantallas de radar, "pero no se perdió el contacto por radio con los controladores aéreos y continuaron su vuelo normalmente".
También
hemos reseñado en Elespiadigital.com el incidente del pasado 3 de marzo
cuando coincidiendo con una pre-simulación de la Fuerza Aérea de Estados
Unidos, el vuelo de Lufthansa LH1172, un Airbus A321 que operaba a una
altitud de vuelo normal, cayó en picado en cuestión de minutos. Un
artículo escrito en Airliner Reporter recogió el testimonio de un testigo: "Hubo
algunos momentos en los que pensé que estaba a punto de presenciar en
tiempo real un accidente a miles de kilómetros de distancia. Pero, por
suerte, los pilotos reaccionaron rápidamente y se desviaron a un
aeropuerto cercano."
Lufthansa confirmó a AirlineReporter.com
que el vuelo en cuestión (LH1172) llevaba 151 pasajeros a bordo y el
comandante decidió hacer escala en Nantes, "debido a un caso médico". Se
confirmó que no hubo ninguna emergencia de esa clase y la aeronave
aterrizó sin problemas.
La
cuestión es ¿qué tipo de ejercicio militar podría desarrollarse que
pudiera tener consecuencias dramáticas para una aeronave civil?
¿Probando el sistema HELLADS?
Algunos
analistas están especulando con que el 24 de marzo, día de la tragedia
del cuelo 9525, la Fuerza Aérea de Estados Unidos realizó una prueba
fallida de su sistema HELLADS, (Sistema de Láser Líquido de Alta
Energía), que intentaba derribar una supuesta ojiva nuclear simulada
lanzada desde Rusia. Dicha prueba se habría repetido nuevamente el
viernes 27 de marzo, dando lugar a la parada de la red eléctrica en el
norte de Holanda, incluyendo Amsterdam.
El 22 de
mayo de 2013, cuando el incidente del vuelo de Lufthansa LH1172, también
se realizaron ejercicios por la OTAN con el lanzamiento de un misil
balístico intercontinental desde la Base Aérea Vandenberg en California.
Asimismo, el 23 de marzo se realizó el lanzamiento de un ICBM para una prueba HELLADS, seguida por otro lanzamiento el 27 de marzo que supuestamente afectó el norte de Holanda.
Exactamente,
estos ejercicios se llevarían a cabo lanzado un ICBM Minuteman
LGM-30G-III a una altitud de 1.120 kilómetros a una velocidad de casi
Mach 24, después de lo cual se despliega una Maniobra de Reentrada de
Vehículo Avanzado ( AMaRV ) en órbita polar y el cuerpo de la nave cae
en el Océano Pacífico. El AMaRV simula múltiples ojivas nucleares, es
entonces cuando se dispara un rayo láser de alta energía (HELLADS) en un
esfuerzo por destruir las cabezas nucleares en su intento de reentrada
hacia sus objetivos.
Si algo
así hubiese ocurrido se explicaría la puesta en marcha de una “Operación
Tapadera” para ocultar las auténticas causas del desastre del vuelo
9525 de Germanwings. Pero insistimos, son especulaciones alimentadas por
algunas graves incoherencias en el relato oficial de los hechos.
La
explosión en el aire explicaría por qué el Centro de Control de
Lufthansa, fue incapaz de “detectar de inmediato” y “controlar los
procedimientos necesarios”, del 9525 de Germanwings. Es inconcebible que
no hayan podido notar que uno de sus jets se estaba desplomando a
tierra en el sur de Francia.
El Programa HELLADS
El
HELLADS es un programa de defensa de Estados Unidos para desarrollar un
sistema de armas basado en láseres de alta energía para defenderse de
las amenazas tierra-aire. El programa tiene como objetivo desarrollar un
sistema láser de 150kW para contrarrestar las amenazas de tierra, tales
como cohetes, y misiles tierra-aire.
El
sistema HELLADS se probó por primera vez en instalaciones estática de
tierra, antes de la integración posterior en un avión táctico de la
Fuerza Aérea estadounidense (USAF). La USAF pretende armar sus vehículos
aéreos no tripulados (UAV) y bombarderos como el B-1B con los láseres
HELLADS.
El
sistema de armas también se puede montar en los vehículos blindados de
combate, aviones de vigilancia y buques patrulleros. Se espera afinar la
puntería por rayos láser para reducir los daños colaterales.
Se basa
en un láser de yodo en estado sólido enfriado por un líquido. El sistema
será diez veces más ligero y compacto en comparación con otros sistemas
de láser de alta potencia similares. El orden de magnitud facilitará la
integración del sistema con aeronaves, vehículos terrestres y vehículos
aéreos no tripulados. Se espera que tenga un peso máximo de 750 kg y el
volumen de dos a tres metros cúbicos.
La
Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) puso
en marcha el programa de desarrollo HELLADS en 2001. La agencia ha
destinado alrededor de 75 millones de dólares para el desarrollo, con el
programa que esté terminado en cinco fases. Las dos primeras etapas,
que se completaron en 2002.
Se
completó la tercera fase de desarrollo en 2011. Se trataba de una prueba
exitosa a escala de laboratorio que reproduce la misma capacidad
operativa y la geometría del sistema de armas final.
En
febrero de 2011, DARPA reportó haber desarrollado dos células de
laboratorio que excedieron de salida los 34kW. El pequeño tamaño del
módulo láser solo fue posible con estructuras ligeras, óptica,
electrónica y sistemas de refrigeración avanzados. Estos módulos serán
desarrollados e interconectados para producir la salida del láser de
150kW necesario.
La cuarta
fase implicará el desarrollo de una base en tierra Demostrador de
Sistemas de Armas Láser (DLWS) para el programa. La última fase
consistirá en la fabricación, la ingeniería, la integración y la
demostración del HELLADS en una plataforma táctica. La integración del
sistema en la aeronave se incrementará significativamente la eficiencia
del arma.
EE.UU. e
Israel han coproducido un láser táctico de alta energía (THEL) llamado
Skyguard, que se basa en un láser químico de fluoruro de deuterio
(DFCL). Fue desarrollado por Northrop Grumman en 2000. THEL se encuentra
actualmente en la fase de prueba y demostración.
La
Oficina de Tecnología Estratégica de DARPA está gestionando el programa
HELLADS. Aeronautical Systems (GA-AS), División de General Atomics es el
contratista principal para el desarrollo del sistema de armas
láser. Lockheed Martin fue subcontratada para la prestación de los
servicios de integración del sistema en mayo de 2005.
Fuente: http://www.elespiadigital.com/
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